Il 28 luglio 2026, a circa 1,4 chilometri a sud del confine di Stato, le squadre austriache del lotto Pfons-Brennero hanno raggiunto la tratta italiana già scavata da Mules. Con quell'abbattimento Italia e Austria sono collegate attraverso tutte e tre le gallerie che attraversano il confine: le due canne principali e il cunicolo esplorativo. Quasi vent'anni dopo l'avvio dei lavori principali, la galleria di base del Brennero è ormai un'opera in gran parte scavata.
Spesso il tunnel viene presentato come la soluzione al traffico pesante che attraversa l'Alto Adige lungo l'autostrada A22. I dati sul trasporto transalpino e l'esperienza della Svizzera indicano però una conclusione più articolata. La galleria è una condizione necessaria per spostare le merci dalla strada alla ferrovia, ma da sola non basta. Il risultato dipenderà da altri tre fattori: le linee di accesso a nord e a sud, il prezzo relativo tra camion e treno e le regole che governano il transito.
Questo approfondimento ricostruisce lo stato dei lavori al 2026, il quadro del traffico merci al Brennero e i nodi che decideranno se l'opera cambierà davvero la mobilità dell'asse.
L'opera in numeri
La galleria di base del Brennero collega Fortezza, in Alto Adige, con Innsbruck, nel Tirolo austriaco. È realizzata dalla società europea BBT SE, partecipata in parti uguali da Italia e Austria, con un cofinanziamento dell'Unione Europea. Il tracciato fa parte del corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete transeuropea di trasporto TEN-T, che collega il nord Europa con il sud Italia.
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<th>Elemento</th>
<th>Dato</th>
</tr>
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<tbody>
<tr>
<td>Tratta</td>
<td>Fortezza – Innsbruck</td>
</tr>
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<td>Lunghezza della galleria principale</td>
<td>55 km</td>
</tr>
<tr>
<td>Lunghezza con la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck</td>
<td>64 km</td>
</tr>
<tr>
<td>Sviluppo complessivo del sistema di gallerie (canne principali, cunicolo esplorativo, collegamenti, accessi)</td>
<td>circa 230 km</td>
</tr>
<tr>
<td>Avanzamento dello scavo (fine estate 2026)</td>
<td>circa 96% del sistema</td>
</tr>
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<td>Costo complessivo stimato (base prezzi gennaio 2023)</td>
<td>10,535 miliardi di euro, compresi rischi e inflazione attesa</td>
</tr>
<tr>
<td>Messa in esercizio indicata</td>
<td>fine 2032, con un aggiornamento del cronoprogramma atteso nel tardo autunno 2026</td>
</tr>
</tbody>
</table>Il costo di 10,535 miliardi di euro comprende 8,54 miliardi per la costruzione, incluso l'armamento ferroviario, 1,092 miliardi per i rischi e 903 milioni per l'inflazione futura attesa. Il calendario è cambiato più volte nel corso degli anni. Alla fine degli anni Dieci la messa in esercizio era indicata per il 2028; oggi la società parla di completamento nel 2031 e di avvio dell'esercizio alla fine del 2032. A settembre 2026 BBT SE ha annunciato che presenterà un programma lavori aggiornato nel tardo autunno. Solo allora si saprà se ci saranno ulteriori slittamenti. La società ha ammesso che il coordinamento sull'attrezzaggio tecnologico ferroviario lascia "meno margine temporale", e sulla stampa era circolata l'ipotesi di un'apertura nel 2034, che BBT SE non ha né confermato né escluso.
Che cosa cambia tecnicamente per il trasporto merci
Il valore della galleria non sta solo nella riduzione dei tempi di percorrenza, ma soprattutto nell'eliminazione della salita. La linea storica del Brennero, costruita nell'Ottocento, supera il valico con pendenze che sul versante italiano arrivano a circa il 26 per mille. Su pendenze di questo tipo un treno merci pesante richiede più locomotive o deve essere più leggero e più corto. In entrambi i casi aumentano i costi per tonnellata trasportata.
La galleria di base ha una pendenza massima inferiore al 7 per mille. In pratica il Brennero diventa una linea di pianura. Treni più lunghi e più pesanti possono attraversarlo con una sola locomotiva, la capacità cresce e il costo unitario si riduce. Per le imprese ferroviarie e per gli operatori del trasporto combinato questo è il vero salto di qualità.
Questo vantaggio, però, vale solo per i 55 chilometri del tunnel. Se a nord e a sud i treni continuano a viaggiare su linee congestionate, con pendenze, limiti di sagoma o capacità insufficiente, il collo di bottiglia si sposta senza sparire.
Il nodo delle linee di accesso
A sud, i lavori in Alto Adige e Trentino
Sul versante italiano, il potenziamento dell'asse Fortezza-Verona è affidato a Rete Ferroviaria Italiana ed è suddiviso in lotti. Il primo, Fortezza-Ponte Gardena, è in costruzione e vale oltre 1,5 miliardi di euro. Prevede due gallerie naturali, Scaleres e Gardena. Il 13 maggio 2026 la talpa meccanica ha iniziato a scavare la prima canna della galleria Gardena, lunga circa 8,5 chilometri compresa l'interconnessione con la stazione di Ponte Gardena. Secondo RFI la tratta sarà pronta in tempo per l'entrata in esercizio del tunnel di base.
Gli altri interventi lungo l'asse fino a Verona, compresi l'attraversamento di Bolzano e i bypass di Trento e Rovereto, sono in fasi diverse di progettazione e realizzazione. La capacità effettiva dell'asse italiano dipenderà da come e quando saranno completati.
A nord, la Baviera e la decisione del Bundestag
Il ritardo più rilevante riguarda la Germania. In Austria la linea della valle dell'Inn tra Kufstein e Innsbruck è già stata potenziata in gran parte. In Baviera, invece, la nuova linea di accesso da Monaco attraverso Rosenheim fino al confine presso Kiefersfelden è ancora in fase di pianificazione.
Nel luglio 2026 il Ministero federale dei trasporti tedesco ha trasmesso alla presidente del Bundestag il rapporto con gli esiti della partecipazione pubblica e il tracciato preferito individuato da DB InfraGO. Spetta ora ai deputati decidere come procedere. Nel frattempo la stampa specializzata tedesca indica come obiettivo per il completamento della nuova linea "intorno al 2040". Le iniziative di cittadini contrarie al tracciato citano stime di costo tra 9 e 15 miliardi di euro e hanno annunciato ricorsi, che potrebbero allungare ulteriormente i tempi.
Il risultato prevedibile è un decennio in cui la galleria di base sarà operativa mentre il suo principale bacino di traffico a nord continuerà a essere servito dalla linea esistente. La linea attuale attraverso Rosenheim ha capacità residua, e una parte dei nuovi treni potrà circolarvi. Ma la piena capacità dell'asse si raggiungerà solo quando tutti i collegamenti saranno completati.
Il traffico che il tunnel dovrebbe intercettare
Il Brennero è il valico alpino con il maggior volume di traffico merci su strada. Secondo il rapporto dell'Ufficio federale dei trasporti svizzero sul traffico merci transalpino, nel 2024 i viaggi di veicoli pesanti al Brennero sono stati circa 2,4 milioni, in lieve calo rispetto all'anno precedente. Nello stesso anno i viaggi di mezzi pesanti attraverso tutte le Alpi svizzere sono stati circa 960.000.
Anche la ripartizione tra strada e ferrovia mostra la distanza tra i due sistemi. Secondo i dati dell'osservatorio iMONITRAF, nel 2021 la ferrovia trasportava circa il 27% delle merci in transito al Brennero, una quota rimasta sostanzialmente stabile tra il 2018 e il 2021. Le stesse analisi indicavano come realistico un aumento a circa il 36% entro il 2030. In Svizzera, nel 2024, la quota ferroviaria del traffico merci transalpino era del 70,3%, in calo di 1,7 punti rispetto al 2023, ma comunque oltre due volte e mezzo quella del Brennero.
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<th>Indicatore</th>
<th>Brennero</th>
<th>Svizzera (tutti i valichi alpini)</th>
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<tr>
<td>Viaggi di veicoli pesanti, 2024</td>
<td>circa 2,4 milioni</td>
<td>circa 960.000</td>
</tr>
<tr>
<td>Quota della ferrovia sulle merci</td>
<td>circa 27% (2021)</td>
<td>70,3% (2024)</td>
</tr>
<tr>
<td>Galleria di base</td>
<td>in costruzione, esercizio previsto a fine 2032</td>
<td>San Gottardo in esercizio dal 2016, Lötschberg dal 2007</td>
</tr>
<tr>
<td>Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni</td>
<td>pedaggi autostradali ordinari secondo il quadro UE</td>
<td>sì, dal 2001</td>
</tr>
</tbody>
</table>I dati non sono perfettamente omogenei: le quote ferroviarie si riferiscono ad anni diversi e il Brennero è un singolo valico, mentre il dato svizzero comprende tutti i valichi del Paese. Il divario resta comunque evidente.
Che cosa insegna l'esperienza svizzera
La Svizzera viene spesso citata come prova che le gallerie di base spostano il traffico merci sulla ferrovia. La sua esperienza dimostra però soprattutto che le gallerie funzionano all'interno di un sistema più ampio.
Gli strumenti svizzeri sono quattro, e agiscono insieme.
Un mandato costituzionale. Con il voto popolare del 1994 sull'iniziativa delle Alpi, la Svizzera ha inserito nella Costituzione l'obiettivo di trasferire il traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia.
Il prezzo. Dal 2001 la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, nota con la sigla tedesca LSVA, fa pagare ai camion in base ai chilometri percorsi, al peso e alla classe di emissione. Il costo del trasporto su strada riflette così una parte maggiore dei suoi costi esterni.
L'infrastruttura. Le gallerie di base del Lötschberg, aperta nel 2007, e del San Gottardo, aperta nel 2016, insieme a quella del Monte Ceneri, hanno creato una linea di pianura attraverso le Alpi.
Il sostegno al trasporto combinato, con contributi pubblici ai servizi che trasportano su treno camion, semirimorchi e container.
Nonostante tutto questo, la quota ferroviaria svizzera non è cresciuta in modo lineare. Nel 2024 è scesa, anche a causa di cantieri e problemi sulle linee di accesso estere. Anche il sistema più avanzato d'Europa dipende dall'affidabilità delle reti dei Paesi vicini.
Al Brennero mancano oggi due di questi elementi. Non esiste uno strumento di prezzo paragonabile alla LSVA lungo l'intero asse, e manca una regolazione condivisa dai tre Paesi coinvolti, Germania, Austria e Italia. La galleria fornirà la terza componente, l'infrastruttura, ma non sostituisce le altre due.
Pedaggi, prezzi e la direttiva europea
Il prezzo del trasporto su strada lungo il Brennero è determinato in gran parte dai pedaggi autostradali, che rientrano nel quadro europeo stabilito dalla direttiva Eurovignette. La revisione approvata nel 2022, con la direttiva (UE) 2022/362, consente agli Stati di differenziare i pedaggi dei mezzi pesanti in base alle emissioni di CO2 e di applicare maggiorazioni nelle regioni montane, a determinate condizioni. Lo spazio per usare il prezzo come leva esiste quindi anche nel diritto europeo.
Il problema è che l'asse attraversa tre Paesi, ciascuno con il proprio sistema di pedaggio e le proprie priorità. Un camion che va da Monaco a Verona paga pedaggi in Germania, in Austria e sulla A22. Se il prezzo complessivo della strada resta basso rispetto alla ferrovia, il trasporto combinato fatica a competere anche con una linea ferroviaria migliore. Gli operatori logistici scelgono in base al costo totale, all'affidabilità e alla flessibilità, non in base alla qualità dell'infrastruttura in sé.
Il contenzioso tra Italia e Austria sui divieti tirolesi
Lungo l'autostrada A12 nella valle dell'Inn, il Land Tirolo applica da anni un insieme di restrizioni al traffico pesante: divieto di transito notturno, divieto settoriale per alcune categorie di merci, divieti nei fine settimana e un sistema di dosaggio che limita l'accesso dei mezzi pesanti nei giorni di maggiore traffico. Il Tirolo le giustifica con la tutela della salute, dell'ambiente e della sicurezza stradale. L'Italia le considera ostacoli alla libera circolazione delle merci.
Nel 2024 l'Italia ha portato la questione davanti alla Corte di giustizia dell'Unione europea, nella causa C-524/24 Italia contro Austria. L'udienza si è svolta il 21 aprile 2026. Il 16 luglio 2026 l'avvocato generale Manuel Campos Sánchez-Bordona ha presentato le sue conclusioni.
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<th>Misura tirolese contestata</th>
<th>Valutazione dell'avvocato generale (conclusioni del 16 luglio 2026)</th>
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<td>Divieto di transito notturno per i mezzi pesanti su 84 km della A12</td>
<td>Contrario al diritto dell'Unione: incoerente con l'obiettivo dichiarato, perché sposta il traffico nelle ore diurne invece di ridurlo, e l'esenzione per il traffico locale non è coerente con lo scopo; l'Austria avrebbe dovuto riesaminarne la proporzionalità con dati sanitari aggiornati</td>
</tr>
<tr>
<td>Divieto settoriale per alcune merci su circa 65 km della A12</td>
<td>Contrario al diritto dell'Unione: potenzialmente idoneo a tutelare l'ambiente, ma dopo il rispetto dei limiti di qualità dell'aria dal 2021 l'Austria avrebbe dovuto valutarne l'attenuazione</td>
</tr>
<tr>
<td>Divieto del sabato in inverno, da gennaio all'inizio di marzo</td>
<td>Contrario al diritto dell'Unione: discriminatorio, perché colpisce i mezzi diretti all'estero, e non adeguatamente giustificato</td>
</tr>
<tr>
<td>Dosaggio dei mezzi pesanti in ingresso dalla Germania, fino a 300 veicoli all'ora</td>
<td>Non censurabile, se applicato in modo eccezionale sulla base di previsioni fondate di congestione</td>
</tr>
</tbody>
</table>L'avvocato generale ha osservato che, considerando insieme i diversi divieti, i mezzi pesanti potevano circolare liberamente solo per circa il 46% della settimana.
Le conclusioni non vincolano la Corte, che deciderà con una sentenza successiva. Secondo la stampa specializzata, la sentenza era attesa entro la fine dell'anno. Le opzioni restano diverse: la Corte potrebbe seguire in tutto o in parte l'avvocato generale, oppure discostarsene.
Il contenzioso tocca direttamente il tema del trasferimento modale, e in modo ambivalente. Da un lato, i divieti tirolesi rendono il trasporto su strada più costoso e meno prevedibile, e quindi spingono indirettamente verso la ferrovia. Dall'altro, i trasportatori italiani e le imprese che spediscono merci lamentano code, ritardi e costi aggiuntivi senza che esista ancora un'alternativa ferroviaria pienamente competitiva. Qualunque sia l'esito, il confronto mostra che il Brennero non ha ancora un quadro di regole condiviso tra i Paesi dell'asse.
I cantieri stradali che complicano il periodo di transizione
Anche sul fronte stradale gli anni prima dell'apertura del tunnel saranno impegnativi. Sulla A13 austriaca, il ponte Lueg, vicino al confine, è in fase di ricostruzione. Il gestore autostradale ASFINAG ha ridotto il transito a una corsia per senso di marcia dal 2025 per proteggere la struttura esistente, con eccezioni nei fine settimana di maggiore traffico. Le previsioni del gestore indicavano il completamento della nuova opera intorno al 2030.
Per l'Alto Adige questo significa che gli anni a cavallo dell'apertura della galleria di base coincideranno con una capacità stradale ridotta proprio sul tratto di confine. Potrebbe essere un incentivo al trasferimento verso la ferrovia, ma anche un fattore di congestione lungo la A22 nei periodi di blocco o dosaggio.
Per l'Alto Adige questo significa che gli anni a cavallo dell'apertura della galleria di base coincideranno con una capacità stradale ridotta proprio sul tratto di confine. Potrebbe essere un incentivo al trasferimento verso la ferrovia, ma anche un fattore di congestione lungo la A22 nei periodi di blocco o dosaggio.
Le tre condizioni del trasferimento modale
Il quadro complessivo indica che il successo del tunnel dipenderà da tre condizioni distinte, ciascuna con i propri tempi.
Capacità continua lungo tutto l'asse. La galleria di base offre una linea di pianura tra Fortezza e Innsbruck, ma il suo potenziale si realizza pienamente solo con linee di accesso adeguate. A sud il primo lotto è in costruzione; a nord la nuova linea bavarese è ancora in attesa delle decisioni parlamentari, con un orizzonte indicato intorno al 2040.
Un prezzo che renda la ferrovia competitiva. Senza una leva di prezzo coordinata tra Germania, Austria e Italia, la ferrovia dovrà competere con un trasporto su strada relativamente economico. La direttiva Eurovignette rivista offre strumenti, ma il loro uso dipende dalle scelte di ciascuno Stato.
Regole condivise sul transito. Il contenzioso davanti alla Corte di giustizia mostra quanto le posizioni dei Paesi dell'asse restino distanti. Una gestione comune del traffico pesante, comprese forme di prenotazione dei transiti discusse negli ultimi anni nell'area dell'Euregio, non è stata finora adottata dagli Stati.
Che cosa aspettarsi in Alto Adige
Per chi vive lungo la valle dell'Isarco e la Bassa Atesina, la galleria di base porterà alcuni benefici concreti già dal primo giorno di esercizio: collegamenti passeggeri più rapidi verso Innsbruck e Monaco e una linea merci con maggiore capacità. Una riduzione visibile dei camion sulla A22 dipenderà invece da decisioni prese a Berlino, Vienna, Roma, Bruxelles e Lussemburgo, e da tempi che in parte vanno oltre il 2032.
La storia della Svizzera insegna che il trasferimento modale è un processo lungo, fatto di infrastrutture, prezzi e regole, e che anche dopo decenni di politiche coerenti la quota ferroviaria può oscillare. Il tunnel del Brennero è la parte più costosa e più visibile di questo processo, ma non l'unica. La sua riuscita andrà misurata non nel giorno dell'inaugurazione, ma nella quota di merci che negli anni successivi viaggerà davvero su rotaia.
